汽车保有量指的是一个国家或地区拥有车辆的数量，一般是指在当地登记的车辆。但汽车保有量不同于机动车保有量，机动车保有量包括摩托车、农用车保有量等在内。
随着各国经济的持续快速发展以及人民群众收入水平的不断提高，越来越多的家庭具备购买私人轿车的能力。可由汽车迅速增加带来的交通拥堵和大气污染，已经到了十分严重的地步。就拿中国来说，几乎所有的大城市都存在着严重的交通拥堵，国庆节前北京屡屡出现从未遇到的交通拥堵。而且汽车尾气排放带来的空气污染，已经成为许多大城市的主要污染源。为了保护环境，减少汽油使用量，《共绘网》建议：汽车保有量靠前的国家放弃汽车而改用高铁和（共享）自行车代步，您觉得可行吗？各位网友、粉丝，对于此话题你是怎么看的？快“畅言一下”跟大家聊聊你的看法吧。
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无车城市（Car-free City） 目前，至少有7个汽车依赖度高的大城市开始实行无车化。越来越多的城市开始在某些街区淘汰汽车，例如成都、哥本哈根、汉堡、赫尔辛基、马德里、米兰和巴黎，无车城市主要依靠公共交通、步行或骑自行车在市区内运输。无车城市极大地减少了对石油的依赖、空气污染、温室气体排放、汽车撞车、噪音污染和交通拥堵。国内外越来越多的城市开始淘汰汽车。许多国家和城市甚至制定了新的法律来加速这一趋势。
(1)为了说明问题，稍稍详细讨论下，高铁到底有多大价值？01、经济效益。 高铁（项目总体）目前仍处于高成本建设和高成本运行阶段，事实上在赔钱，中期盈利基本无望，从商业角度，这是个明显不成功的项目。从更大的范畴，它占用了大量资金和资源，耽误其它大事和发展。 个人认为，发达国家不搞高铁，与效益方面的考量关系密切。但我们这边，往往这方面不敏感，家大业大，似乎浪费点没啥。 远期盈利有没有？个人认为几十年后，“高铁”的客流会有较大增长，开始盈利，但那时高铁恐怕已经不算高铁，泯然众人矣，可能难度和成本已经不那么高，也卖不出什么好价钱，前面超前建设投入的大笔资源仍难以收回，更要考虑“成本高峰”等影响。 总的来说，相关远期经济效益仍难以保证。 那衍生的经济效益有多少呢？ 没错，高铁对某些产业有所带动。但更值得关注的是，这10万亿砸到其它多个项目上，是不是会产生更多更好的效益？答案几乎是一定的，前面已经算过了。 中国高铁，早期技术来自西方成熟技术，后由中方自行改进发展而来，开始阶段固然是一种进步，但进步之后，后来的巨量资源主要大量投在具体建设、重复建设上，对社会创新、科技进步的带动已经比较有限。无非就是钱花出去，大家都有钱赚，多少再投资一些。 但是，相关花费的大部分并非用于创新高科技，相关的发展和再投资对远景的社会经济效益带动作用有限。考虑到科技进步往往意味着效益，那么高铁作为较为单一的项目（群），这方面的社会贡献必然会越来越小。 10万亿，本应为社会创造更多的经济回报。而现实中，是一个赔钱的高铁系统占用了10万亿，别的项目必然要“节衣缩食”过日子，但钱和资源是有限的。 顺便说一下，高铁是专用客运专线，难以用来运货，这方面和多能的普速铁路没法比。再加上各种成本高昂、融资社会化等原因，高铁和普速铁路相比，竞争力差。 没错，高铁的最大竞争对手其实是普速老大哥。有老大哥在那站着，高铁效益就没戏。在具体例子中，高铁吸引客流甚至要普速列车配合，比如减少普速车次和席位，不然上座率会更加惨淡。高铁的另一个对手是航空，大家都是国企，事实上形成了大规模内耗式竞争。02、社会效益。 A、基本民生问题。 前面已经算过，高铁对经济全面的贡献并不如宣传那么理想，效益有限，意味着佣工有限和社会经济能力有限，那么就难以保证足够的就业和社会福利。 有人一直在强调高铁创造了多少多少就业岗位，可10万家大型企业又能创造多少就业？而且如此打工不大需要翻山越岭顶风冒雪，家乡就能解决，而且工资会暴涨。 即使是那些在铁路部门取得了新就业岗位的朋友们，似乎是“既得利益者”了，可经济大发展后，在别的企业就业还不是一样？没准还赚高薪。 就是说10万亿砸在若干具体产业上，理论上对民生的促进会相当明显，但砸在高铁这单一项目上，对民生贡献有限，不合算。 B、交通效率推动问题。 没错，高铁明显改善了人的出行速度。但不得不指出，对于大部分乘客来说，几个小时、一天半天的时间节约，其实没那么紧要。 倒是对旅游业有所促进，但不差钱的游客并不是全体，旅行社为了节约成本，也不大会情愿选择高铁。公出的道理类似。 探亲倒是方便多了，可惜探亲并不是主线。 更为重要的是，高铁是客运专线，对改善更重要的货物运输贡献很小。 这方面总的来看，高铁有贡献，但实际的贡献相比巨大的消耗花费，不合算。而且某种程度上，高铁加剧了国内交通系统本身的“内耗”，浪费甚多。 C、社会科技促进。 前面已经说过，高铁对于促进远期的社会科技发展，不能说没有贡献，只是效率较为低下，也不够全面。 那乘客买不买账？高铁好不好，乘客说了算。数字说明，乘客对高铁不感冒。总体上座率低，才导致高铁亏损严重。对乘客需要、乘客能力和意愿，高铁仍属于奢侈品。 D、国防贡献。 高铁有利于争分夺秒、更快地投送部队，但毕竟是轻载的客运专线，进行快速投送的只能是轻装部队，更多重型装备、大宗后勤物资还得仰仗普速老大哥。 轻装部队，其实战斗力比较有限。 如此，社会效益如何已经比较明显。 总体来看，高铁是一种不错的交通工具，的确对交通、对经济、对社会有贡献，放在客源有保证的地方会赚钱，大家欢迎度也较高。 但不得不说，中国仍然是一个发展中国家，虽然国家账面上“富裕得很”，但仍有许多穷人他们最需要的不是高铁，而是眼前实实在在的就业和收入的改善，还有稳定安全的社会环境，这方面高铁给不了，或者说给的不够多、不够合理。 10万亿真的可以做很多事，改善民生、改善经济、促进科技创新、改善社会环境都好大展宏图，用在高铁上，也就是创造了一张“速度名片”，促进了人员流动。 E、人员高速流动，真的那么重要吗？ 中国的钱仍然紧张，仍需要精打细算。10万亿这么随便的砸，的确说不过去。 根据某些高铁乘坐的经历，笔者真实地认识到，高铁“表面很好看”，实际嘛...... 比如贵州高铁，那边地形所限，高铁线路70%以上要钻山沟挖隧道、架桥梁，成本相当高昂（1个多亿/公里的高铁造价是“平原价”）。就是成本这么高昂的高铁，上座率也相当少。 有次在旅游旺季往贵州去，笔者本车厢只有三个人，临近车厢一个坐了大概六成人，另一个基本空的。为什么上座率这么低？还不是老百姓不买账！ 半路上临时停车2个多小时，据说是因为线路上“落石”常有。这样算起来，我们乘客花高昂的票价，速度并没有改善什么！ 这样的欠发达地区，安排高级东西也未必适合，这样的地形，安排高铁并不适合。还不如把普速铁路适当改造改造，再弄些好的产业，大家多点收入更好。 F、最后再简单算算，高铁10万亿都去了哪里？ 毫无疑问，铁路车辆企业成了明显的受益者，近年接订单接到手软。可惜，许多“老车辆”没赶上这趟红利。 工程再往下分包，亲近的各种建设公司、小老板发达了啊。 材料企业、工程机械企业，恐怕一些国企和体制相关的大型企业要占明显的上风。收到效益以后，恐怕内部发钱的动机是足够大的，而不是再投资和创新。 银行通过贷款，也会赚不少。但实话实说，这样利息有限、亏损中的贷款项目，未必就是好事。 至于普通打工者收入，只是10万亿中一小小部分，而且每一分收入都要由汗水创造。更不用说，10万亿是不是可以创造更多的就业，守家带地赚钱呢？ 写这篇社评的意思，并非针对高铁本身，而是希望“好钢用在刀刃上”，重视基本、重视主要、重视真实的发展。没错，中国仍不是“富得流油”，远还没到奢侈的时候。（暴雨中的呼喊）
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