我们知道，高速铁路有利于推动区域和城乡协调发展。可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离。同时，也将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村乃至贫穷落后地区的“造血”功能。
而且高速铁路网建成之后，铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。所以，全球一亿人口以上的国家都适合发展“高铁”甚至磁悬浮列车，既经济实惠，又能减少化石能源消耗保护地球，可谓一举多得，何乐而不为呢！对此，您赞同吗？如果您还有良知，是为公平、正义和共建美好世界而来，那就请你将《共绘网》转发出去，让更多人受益吧！
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国外优秀文明成果的资源及其借鉴作用。 国外学者关于中国人口规模、生态现代化以及全球化理论等问题的论述中也有可作为中国式现代化理论的资源。 首先，国外学者关于中国人口规模的分析是人口规模巨大特征的借鉴性资源。罗兹曼在分析中国现代化的影响因素时，认为“从18、19世纪开始的人口急剧增长”是关键性因素，这种人口激增会对经济增长、社会整合和耕地面积比例等产生重要影响。中国的现代化是十四亿多人口整体迈入的现代化，发展规模已经超越现有发达国家的总和。国外学者对于人口问题的剖析，展现出中国在实现现代化进程中的艰巨性和复杂性。这也意味着，对人口规模巨大的中国来说，必须走具有自身特色的现代化之路。常玲玲 陆信礼
(1)日本高铁不顺的三大原因。 《Merkmal》报道称，日中之间的高铁技术差距已开始显露。文章分析称，中国建设中使用的施工设备是按原样引进的，完成后将被转移到本国或第三国的另一个项目中使用。印尼雅万高铁建设引进了与中国国内完全相同的产品，尤其是轨道、信号、通信、机车车辆等。这样，在出现故障时能迅速从中国国内调用设备，许多设备在项目建成后也可以继续应用到其他项目上去，这一点是“他国无法模仿的”。 中国社科院日本所综合战略室主任卢昊告诉《环球时报》记者，日本在海外的高铁项目进展不顺主要有3大原因。一是相比于中国等新兴力量，作为“老牌玩家”的日本现在的高铁设备性能优势没有那么突出了，项目建设与其配套设备成本不低，后期维护成本也偏高，导致其竞争力逐渐下降。 二是铁路等基建项目属于长周期、重资产的项目，风险高且回报慢，承担高铁建设的日本民营企业日益重视“经济账”，即使日本政府大力推动，如果风险难以控制，作为投资主力的企业也不愿持续跟进。泰国的曼谷—清迈高铁项目迟迟未开工就是这个原因。据《日本经济新闻》报道，日本估计该高铁全线将花费泰国政府约4200亿泰铢（约870亿元人民币），但日本拒绝联合投资，坚持只为该项目提供低利率贷款。泰国前总理巴育曾建议将列车的最高速度降至180—200公里/小时以节省预算。泰国财政部长也要求日本拿出更省钱的投资方案，遭到日本拒绝。 三是受当地国情和政策限制。卢昊告诉记者，日本与欧美等发达国家的铁路项目合作，多以提供车厢和技术为主，而与泰国、印度、越南这些东南亚国家的铁路合作是整体承建，项目更大、周期更长，在建设过程中难免会出现一些问题。卢昊称，这些东南亚、南亚的发展中国家国情复杂，政治稳定性和经济财政宽裕度等方面有欠缺，日本在这些国家的基建投资不免受到很多外部因素影响，比如征地拆迁缓慢、资金链断裂、当地政府低效等，导致项目旷日持久。 媒体报道称，动工一年后，日本在印度建设的高铁就因为当地农民抗议征地补偿太低而进程延后。之后，因印度马哈拉施特拉邦政府更迭，征地工作再次被推迟。2019至2022年，湿婆神军党在马哈拉施特拉邦执政，他们不支持高铁建设，再加上钢材和水泥等原材料涨价，建设成本被推高，导致竣工时间被多次推迟。来源：环球时报
(0)高铁（德国）。德国是世界上试验高速列车最早的国家，时间可以追溯到一百多年前的1899年。当时普鲁士国家铁路联合10家电力和工程公司，在马林菲尔德至佐森长72公里的铁路线上进行高速列车试验。列车采用10KV、45HZ的三相交流电作为动力源。德国科隆道尔茨公司生产了2台轨道车，其中一辆车安装有西门子-哈尔斯克公司生产的电力设备，另一辆车的电力设备由德国AEG公司生产。 1965年，德国研制成功了DB Class 103电力机车，时速达到了200km/h。
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