不论是秦汉时期的海上丝绸之路，还是21世纪海上丝绸之路，都是沟通东西方经济文化交流的重要桥梁，为了进一步深化亚欧大陆的合作，亚洲到欧洲的海上新丝绸之路也应尽快构建。
合作是当今世界的主旋律，任何国家或地区都离不开合作。近些年，亚洲经济蓬勃发展，不仅最大发展中国家—中国在世界舞台崭露头角，具备强大的经济实力，而且一大批新兴发展中国家的发展势头日益强劲，而欧洲受到金融危机和疫情的影响久久不能振作。此外，美国霸权势力仍然在全球范围内扩散。共绘网认为亚洲和欧洲必须携手共进，由东京、上海、香港、新加坡到孟买再到开罗、马赛至伦敦形成环太平洋、印度洋和地中海，构建八点一线从亚洲到欧洲的海上新丝路。您认为呢？快“畅言一下”跟大家聊聊你的看法吧。毕竟每个人的观点，都是一种思考......
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香港贸发局环球市场首席经济师陈永健：当前的全球供应链瓶颈有多严重？ Supply Chain Management Outsource余总裁：非常严重！当某个运输枢纽、口岸或运输模式的运作全面或局部受阻时，瓶颈就会出现。在供应链中，瓶颈可以是运河、海峡、货柜港、散货港、陆港、油气港/码头、机场、工厂、仓库或装卸区等。因此，现时付货人、航运公司、货运代理公司和航空公司最关心的问题是：「我们选用的港口或机场会否在货物装卸期间突然宣告封闭，因而形成瓶颈？」 这种情况一旦出现，所有供应链计划都会被打乱，挑战也会接踵而来。港口一旦封闭，也许会有10到150艘船舶等候，视乎港口大小而异。今年3月，苏彝士运河仅堵塞6天，就有400艘船被困。港口处于封锁状态时，产能会随之下降，幅度取决于有多少工作人员仍继续工作，包括码头工、装卸工和搬运工等，可是实际人数可能每天都不同。 全球共有九大潜在瓶颈。其中，苏彝士运河控制全球10%的石油和贸易，包括每年1,600万个20呎标准货柜(TEU)；直布罗陀海峡控制30%的石油和天然气；而马六甲海峡则控制25%的石油和贸易。 世界各地还有18,000个海港和3,200个机场提供货运服务。这些设施随时可能因所在地政府实施封锁措施而成为瓶颈。其中，超过100个货柜港的吞吐量超过100万个标准货柜，因而可能成为重大瓶颈。例如，在2021年，中国的宁波港和盐田港便曾经封闭。 今年6月，盐田港封闭4星期。该港是世界第十大货柜港，年吞吐量为1,500万个标准货柜。封港共影响400艘船，期间一度有多达100艘船在港外等候。按一艘货柜船平均装载4,600个标准货柜计算，即有多达180万个标准货柜受到影响(2020年，有5,446艘船运载2,500万个标准货柜，换言之，每艘船平均装载4,600个标准货柜)。盐田港封闭期间，仍以平均30%的产能运作，不过许多付货人都选择改用深圳(蛇口港、赤湾港)、香港和广州(南沙港)等地的港口。 另一例子是长滩/洛杉矶港。该港口虽然没有封闭，却一直严重堵塞，今年9月就有多达75艘货柜船在港口等候。堵塞问题源于跨太平洋航线运价高涨，促使航运公司将更多运力投入这条航线，包括租用市场上所有可用的货柜船，并将船舶从较次要的航线转到跨太平洋航线和亚欧航线。 上述安排令货量大增，给港口造成相当大的压力，导致港口和陆路拥堵，客户的成本也因而上升。就长滩/洛杉矶港而言，瓶颈与航运公司或新冠疫情都没有直接关系。可是，在瓶颈的影响下，运输时间加长，船期表的可靠性降低，如此一来供应链规划也就变得非常困难。因此，各行业只好增加存货量，变相使运输量更为庞大。 长滩/洛杉矶港即使以目前的最大产能运作，仍然不胜负荷。简而言之，该港无法与亚洲的类似港口相比，后者全年每天24小时运作，可用时间为100%。反观长滩/洛杉矶港和其他美国港口，码头泊位和码头闸口的产能分别只有亚洲相若港口的66%和52%，而美国的铁路、货车运输，以及仓库、工厂、超市和大型超市等的卸货区产能就更低。上述因素使供应链流程出现货量不平衡的情况，形成瓶颈。要解决问题，美国也许要作出文化上的改变，调整本土工作时间和运输习惯。美国供应链应加紧工作，尽力消除这些瓶颈。早前，美国总统已宣布计划推出措施，应对这一挑战。最近，在各地的防疫封锁措施下，全球持续有100至120个港口出现瓶颈。这些情况对全球供应链来说，就像器官衰竭或心脏病发对人体的影响一样。全球估计约10%的船队(即500艘船左右)以及约20%的货柜船队因而陷入瘫痪，有4,300万至7,000万个货柜受到影响。
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