一段时间以来，人民币对美元大幅贬值，引发广泛关切。自8月15日，人民币兑美元汇率一路下行，9月中旬后离岸、在岸人民币对美元相继贬值至7.0关口下方。
9月当月，在岸、离岸人民币兑美元汇率贬值4.4%、4.8%，今年以来人民币兑美元累计下跌12%左右。多数分析认为，人民币兑美元汇率下跌是由于美元强势引起。美元持续大幅加息，导致美元回流美国，国际市场美元流动性紧张，美元指数急速走高，全球非美货币均大幅贬值……为防止过渡依赖发达国家市场，减少不必要的损失，《共绘网》提议：中国应用高铁、5G网络和人民币等深度捆绑发展中国家的资源和市场，减少债务危机，加速全球互联互通和经济一体化步伐。您觉得是否可行呢？如果您有何锦囊妙计可以安邦治国平天下，赶快来《共绘网》的评论区参与讨论吧！
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中国拿下雅万高铁是不容易的，最大的挑战者来源于日本。印尼雅万高铁的项目规划起始于2005年，而后日本积极向印尼递交投标书。中国第一条高铁开通于2008年，首次将高铁技术在国内完成验证和实践应用。和日本相比，中国高铁的成熟要晚得多。但经过多轮投标谈判，2015年，中国公司给印尼开出了无法拒绝的条件： 第一是，价格比日本便宜。日本的投标价约为5000万美元/公里，可以为印尼提供全部的抵押贷款，年利率低至1%，工期8年。中国的投标价则压到3000多万美元/公里，提供75%的无抵押贷款，年利率2%，总工期3年。 中国之所以出价更低是因为成本更低。中国拥有全球规模最大的高铁网络，也拥有全球规模最大的配套企业。在规模化的基础上，中国高铁的修建成本要远远低于日本。 自2018年6月全面动工后，雅万高铁受新冠疫情影响，工期有所延误，于2022年10月16日全部建成，但总体进度依然远远超出日本的投标方案。 与之对比的是，日本高铁在印度踩了个大坑，给印度提供年利率1%的巨额低息贷款，为期50年。可现在，高铁还没修成，大量的钱就被印度官员给贪腐掉了，迫使日本不得不追加贷款。日本高铁在印度踩的坑，真的是一言难尽。 第二是，合资修路。雅万高铁的所有权不是完全属于印尼，而是由中国-印尼共同出资，共同持有。印尼出资60%，中国出资40%，共享雅万高铁的权益。这就跟中国的合资汽车一样，打着印尼的牌子，用的是中国技术。 第三是，全套技术输出，帮助印尼实现高铁制造国产化。看到这里，有人就会担心了：“把技术转让给印尼，会不会被印尼反手抢市场啊？” 对于这一点，大家不必担心。中国输出印尼的高铁技术最高时速350公里/小时，日常运营时速为300公里/小时。但中国的复兴号最高时速已经达到400公里/小时，日常运营时速350公里/小时。这说明，中国的高铁技术不是原地踏步的，是在不断迭代升级的。这是因为中国拥有全球最长的高铁网络，巨大的市场需求足以支撑中国高铁的持续技术创新，其他国家没有这个基础。对中国而言，技术输出不是为了赚钱，而是为了向整个东盟输出中国高铁的技术标准。卖标准，才是最屌的。（ 牲产队长）
(1)无论是中俄，中蒙合作的加强，还是中老铁路开通，中巴经济走廊建设，和中吉乌铁路，中尼铁路的规划，其实都不仅仅是经济，也是安全的一部分。 就像总是有人会说中巴经济走廊是为了破除马六甲困境，都是安全的一部分。既然是安全，那就不能百分百以纯粹的经贸赚钱来思考问题。 有很多的投资是短期未见得有回报，而是需要长期坚持和布局的。也有很多项目，不是民营企业可以玩得转，而是要经济文化外交军工一起协作的。效益可能是长期的，可能是东方不亮西方亮，可能算的是总账效益，单算给某个企业可能是亏的。 所以未来经济也有三大关键词：国家安全，战略产业，政府主导。（丁辰灵）
(1)越南采用中国铁路标准。为了争夺对中南半岛控制权，中国与美日一直在中南半岛推行各自的铁路网络建设计划，根本目标就是谁能够统一中南半岛的铁路轨距。美日一直拉拢越南，企图建设从越南直达缅甸的横向铁路网计划，一旦网络建成，则越南将会成为中南半岛向美日出口的基地，而日美也将掌握整个中南半岛。 美日大的如意算盘就是，只要铁路修成，就能够阻止中国势力深入中南半岛，这跟阎锡山采用日本的轨距修建同蒲铁路，阻止蒋介石势力深入山西是一个道理。 与日美越规划的横向窄轨铁路计划不同，中国规划的是从广西进入中南半岛直达马来西亚的纵向铁路计划，采用的是国际标准的1435宽轨轨距。目前，中泰铁路已经采用中国宽轨，如果越南再采用中国宽轨标准，那么，中国铁路将纵向穿越中南半岛抵达马来西亚。由于之前中国已经在印尼建设了雅万铁路，所以，夹在中间的马来西亚后续也必然会采用中国宽轨予以连接。只要这条完全采用中国标准的纵向铁路网打通，中国就能够完全整合整个东南亚。（晨枫老苑）
(1)二十大报告中指出，“要推进高水平对外开放，稳步扩大规则、规制、管理、标准等制度型开放，加快建设贸易强国，推动共建‘一带一路’高质量发展，维护多元稳定的国际经济格局和经贸关系。”
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